Puis-je exercer le repérage amiante naval avec ma seule certification en immeubles bâtis ?

Non, ces deux domaines relèvent de réglementations complètement distinctes et une certification en immeubles bâtis ne donne aucun droit d'intervenir à bord. Le repérage amiante en milieu naval est encadré par l'arrêté du 19 juin 2019, qui s'inscrit dans un cadre réglementaire séparé avec des compétences et des méthodes propres. C'est l'une des particularités majeures du secteur naval comparé au diagnostic immobilier.

Dois-je créer une structure indépendante pour exercer le repérage naval ?

Non, le modèle dominant dans le naval n'est pas l'exercice indépendant : vous devez rejoindre une structure accréditée qui porte l'accréditation, la méthode et la responsabilité . L'arrêté du 19 juin 2019 impose en effet que la mission soit confiée à un organisme d'inspection accrédité auprès du Comité français d'accréditation. Pour celui qui cherche justement à sortir de la gestion d'une structure, ce n'est pas une contrainte mais la voie normale d'accès.

Qu'est-ce que l'IHM et pourquoi c'est obligatoire ?

L'IHM (Inventory of Hazardous Materials) est un inventaire des matières dangereuses imposé par le règlement européen n° 1257/2013 et la convention internationale de Hong Kong pour le recyclage des navires. Contrairement à un rapport qu'on rend et qu'on oublie, c'est un document vivant : le navire en service porte cet inventaire, mis à jour à chaque modification . Il s'applique aux navires battant pavillon d'un État membre et aux navires de pays tiers faisant escale dans un port de l'Union, à quelques exceptions près.

Quels sont les deux textes réglementaires qui s'appliquent au repérage amiante naval ?

Le repérage amiante avant certaines opérations dans les navires est encadré d'abord par l'arrêté du 19 juin 2019, entré en vigueur le 1er janvier 2020 et modifié depuis, qui s'inscrit dans le cadre du décret du 9 mai 2017 . À cela s'ajoute une obligation d'origine internationale avec l'IHM, qui découle du règlement européen n° 1257/2013 et de la convention de Hong Kong. Ces deux réglementations se superposent à bord, ce qui explique la complexité et la taille du marché naval.

Repérage amiante en milieu naval : de la réparation au démantèlement

Q: Quels sont les autres matériaux dangereux que je dois repérer en plus de l'amiante ?

L'inventaire des matières dangereuses (IHM) couvre non seulement l'amiante, mais aussi les polychlorobiphényles, les substances appauvrissant la couche d'ozone et certains composés antisalissure. Pour un diagnostiqueur, c'est un élargissement réel du champ de compétence, pas une simple transposition de ce qu'il maîtrise déjà en immobilier. Cette étendue du périmètre d'inspection explique en partie la structure organisationnelle du secteur naval.

Le navire est l’un des six domaines réglementaires du repérage amiante, et celui où le métier ressemble le moins au diagnostic immobilier.

Un domaine réglementaire distinct, avec son propre texte

Le repérage de l’amiante avant certaines opérations réalisées dans les navires, bateaux, engins flottants et autres constructions flottantes est encadré par l’arrêté du 19 juin 2019, entré en vigueur le 1er janvier 2020 et modifié depuis. Il s’inscrit dans le cadre posé par le décret du 9 mai 2017, qui a découpé le repérage avant travaux en six domaines indépendants.

La conséquence est simple et souvent mal comprise : une certification en immeubles bâtis ne donne aucun droit d’intervenir à bord. Ce sont deux univers réglementaires séparés, avec des compétences, des méthodes et des viviers d’opérateurs différents.

Deux réglementations qui se superposent à bord

C’est la particularité du naval, et elle explique la taille du marché. Au repérage avant travaux du droit du travail français s’ajoute une obligation d’origine internationale : l’inventaire des matières dangereuses, désigné par son sigle anglais IHM pour Inventory of Hazardous Materials.

Il découle du règlement européen n° 1257/2013 relatif au recyclage des navires, qui s’applique aux navires battant pavillon d’un État membre comme aux navires de pays tiers faisant escale dans un port de l’Union, à l’exception notamment des navires de moins de 500 unités de jauge brute et des navires de guerre. Il découle également de la convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, adoptée en 2009 et entrée en vigueur le 26 juin 2025.

L’inventaire se compose de trois parties. La partie I recense les matières dangereuses présentes dans la structure et les équipements, et se tient à jour pendant toute la vie opérationnelle du navire. Les parties II et III, consacrées aux déchets d’exploitation et aux provisions de bord, se complètent avant le recyclage, l’ensemble étant alors vérifié.

Un navire en service porte un document vivant, mis à jour à chaque modification. Ce n’est pas un rapport que l’on rend et que l’on oublie.

L’amiante n’y figure pas seul : l’inventaire couvre aussi les polychlorobiphényles, les substances appauvrissant la couche d’ozone et certains composés antisalissure. Pour un diagnostiqueur, c’est un élargissement réel du champ de compétence, pas une simple transposition.

Vous n’exercez pas seul, et c’est déterminant

Point le plus structurant du domaine : pour les navires concernés, l’arrêté du 19 juin 2019 impose que la mission de repérage soit confiée à un organisme d’inspection accrédité, lequel désigne les opérateurs qui interviennent. L’accréditation relève du Comité français d’accréditation, dans le cadre fixé par l’arrêté du 8 janvier 2018.

Autrement dit, l’exercice indépendant tel qu’il se pratique en diagnostic immobilier n’est pas le modèle dominant ici. On entre dans le naval en rejoignant une structure accréditée, qui porte l’accréditation, la méthode et la responsabilité. Pour un professionnel qui cherche justement à sortir de la gestion d’une structure, ce n’est pas une contrainte : c’est la voie normale.

Comment on y accède

L’arrêté ouvre deux portes d’entrée. La première est la détention d’une certification de compétence. La seconde est la justification de trois années d’expérience à un poste technique dans le domaine maritime ou fluvial. S’y ajoutent, dans les deux cas, une formation théorique et pratique définie en annexe du texte, et l’attestation de compétence relative à la prévention des risques liés à l’amiante prévue par l’arrêté du 23 février 2012.

Vient ensuite une période d’encadrement par le personnel d’un organisme accrédité, dont la durée a été allongée par l’arrêté du 25 mars 2022. Ce n’est pas une formalité : c’est le temps qu’il faut pour apprendre à lire un navire, ce qu’aucune expérience du bâtiment ne remplace.

Ce que cela change sur la rémunération

Quelques centaines de personnes en France savent faire, et un chantier ne démarre pas sans elles. Cette rareté se retrouve dans les conditions proposées, qui se situent nettement au-dessus des repères du diagnostic immobilier généraliste.

Le salaire de base cesse d’ailleurs d’être le bon indicateur. S’y ajoutent les indemnités de grand déplacement, les primes de découchage et d’astreinte, les majorations pour travail en milieu confiné ou en horaires décalés, et sur les missions à l’étranger les primes d’expatriation de courte durée. C’est l’ensemble qu’il faut regarder au moment de comparer.

Les lieux, et ce qu’ils exigent

L’amiante a été massivement employé à bord, dans les calorifugeages de tuyauteries, les cloisonnements, les joints et les salles des machines. Le repérage se pratique donc en cale sèche, dans des espaces confinés, sur des navires partiellement démontés, parfois sur des sites de démantèlement.

Des accès restreints, qui supposent des habilitations de site et souvent des autorisations portuaires.
Des horaires imposés par l’immobilisation du navire, qui ne s’arrête que le temps strictement nécessaire.
Des formations sécurité propres au milieu maritime, en plus de celles liées à l’amiante.

Il faut aussi accepter la dimension géographique. Un navire ne se déplace pas vers l’opérateur : c’est l’opérateur qui le rejoint, sur une façade maritime, dans un chantier de réparation étranger ou sur un site de démantèlement. Les missions se comptent alors en semaines et peuvent conduire hors de France.

La contrepartie est réelle et mérite d’être posée avant de s’engager : l’absence du domicile, des plannings subis, et une organisation personnelle qui ne convient pas à tout le monde. C’est une question à trancher avant la certification, pas après.

À qui cela convient

À un professionnel déjà à l’aise avec le repérage amiante, qui supporte mal la répétition des tournées quotidiennes et pour qui le déplacement long n’est pas un obstacle mais un attrait. La proximité d’un grand port change évidemment le calcul, puisque l’activité se concentre sur les façades maritimes.

C’est typiquement le genre de parcours qu’une entreprise finance, parce qu’il lui ouvre des marchés qu’elle ne peut pas servir autrement.

Sources

Décret n° 2017-899 du 9 mai 2017 ; arrêté du 19 juin 2019 modifié par l’arrêté du 25 mars 2022 ; arrêté du 8 janvier 2018 relatif à l’accréditation des organismes d’inspection ; règlement (UE) n° 1257/2013 ; convention internationale de Hong Kong, entrée en vigueur le 26 juin 2025.

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